當前位置: “魯北新通道”津濰高鐵濟南聯(lián)絡(luò)線（濟濱高鐵）3 標段正式進入鋪軌階段
2025 年 11 月 4 日，由中建股份承建的津濰高鐵濟南聯(lián)絡(luò)線（又稱濟濱高鐵）3 標段 2 分部順利完成全部無砟軌道施工，標志著這條被譽為 “魯北新通道” 的重要交通工程主體結(jié)構(gòu)施工全面收官，正式轉(zhuǎn)入鋪軌階段。根據(jù)規(guī)劃，該線路預計 2026 年底實現(xiàn)全線通車，建成后將進一步完善山東半島城市群高鐵網(wǎng)絡(luò)，為區(qū)域發(fā)展注入強勁動力。
濟濱高鐵線路全長 145.3 公里，設(shè)計時速 350 公里，是山東半島城市群構(gòu)建 “四橫六縱” 現(xiàn)代化高鐵網(wǎng)絡(luò)的核心組成部分。其中，中建股份承建的 3 標段全長 36 公里，直接聯(lián)通濟南市濟陽區(qū)與商河縣，建成后將徹底終結(jié)兩地區(qū)間不通高鐵的歷史。
從通勤效益來看，線路通車后將實現(xiàn) “時空壓縮”：濱州至遙墻機場站可實現(xiàn) 20 分鐘零換乘，商河至濟南的通行時間將從當前的 1.5 小時大幅縮減至 15 分鐘，這一變化將極大促進省會經(jīng)濟圈一體化發(fā)展，推動人才、物資、資金等要素在區(qū)域內(nèi)高效流動。
作為當前世界先進的軌道技術(shù)，無砟軌道與傳統(tǒng) “有砟軌道” 相比優(yōu)勢顯著 —— 后者依賴道砟分散鐵軌壓力，高速運行時易出現(xiàn)道砟飛濺，影響行車速度與舒適性；而無砟軌道采用混凝土一體化結(jié)構(gòu)，具備平順性好、穩(wěn)定性強、耐久性高的特點，可大幅降低軌道故障率。
此次施工采用我國自主研發(fā)并擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的 CRTSⅢ 型板式無砟軌道，標段內(nèi)共鋪設(shè) 5144 塊軌道板。為保障施工效率與質(zhì)量，項目高峰期開啟 4 個作業(yè)面，組織 150 余人同步施工，最終僅用 222 天便完成全部無砟軌道施工，為后續(xù)鋪軌作業(yè)奠定堅實基礎(chǔ)。
無砟軌道施工涵蓋底座板施工、軌道板鋪設(shè)、精調(diào)定位、自密實混凝土灌注等六道關(guān)鍵工序。項目團隊圍繞各工序特點，明確工藝管理流程與質(zhì)量紅線，確保工程 “內(nèi)實外美、一次成優(yōu)”。
在施工準備階段，團隊先對線路進行全面沉降評估，以毫米級精度完成坐標點放樣，隨后澆筑厚度 20 厘米的混凝土底座板作為 “承重基礎(chǔ)”；軌道板則在標準化工廠預制，單塊重量達 7.4 噸，經(jīng)運輸?shù)跹b至底座板上方后，通過專業(yè)軌道精調(diào)系統(tǒng)固定，確保高程誤差控制在 ±0.3 毫米以內(nèi)。
針對自密實混凝土與軌道板材質(zhì)、當?shù)販囟鹊倪m配問題，項目團隊歷經(jīng) 16 次配比實驗、7 次線下試驗，最終確定最佳混凝土配比方案，有效避免了軌道板離縫、灌注孔脫落等隱患，實現(xiàn)軌道板 “連板成線” 的緊密銜接。
跨徒駭河 144 米系桿拱是濟濱高鐵全線控制性工程，該橋梁總長 148 米、主跨徑達 144 米，橋面軌道板安裝精度直接影響線路整體運行安全。為保障結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，項目團隊創(chuàng)新采用預壓工藝模擬橋梁荷載，同步精準測量梁體變形數(shù)據(jù)，配合無懸臂門式起重機吊裝作業(yè)，成功實現(xiàn)大跨度橋梁軌道的精確安裝。
自 2022 年 10 月開工以來，項目團隊始終高效推進工程履約，先后實現(xiàn) “全線首個制梁場取證”“首座系桿拱橋合龍” 等 9 個 “全線首個” 關(guān)鍵節(jié)點，累計獲得業(yè)主綠牌表彰 3 次，收到各方表揚信、錦旗 12 封。
濟濱高鐵建成后，線路南端將連接京滬、濟青、石濟、濟鄭、濟萊等多條高鐵干線，北端則銜接京滬高鐵輔助通道，形成貫通南北的重要交通紐帶。這一通道的打通，不僅將進一步完善華北地區(qū)高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，更對推動區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展、加速城鎮(zhèn)化進程具有重要戰(zhàn)略意義，為魯北地區(qū)乃至整個山東半島城市群的高質(zhì)量發(fā)展提供有力支撐。